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皇冠官网手机版:F1比利时大奖赛正赛:法拉利的1314

admin 体育 2020-09-01 65 0

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F1本赛季第三个三连背靠背之首战比利时大奖赛,梅赛德斯Hamilton、Bottas轻松包揽一二,红牛Verstappen获得季军,雷诺Ricciardo第四名+最快单圈。

法拉利两台赛车排位赛、正赛皆未进入前十,这可能只是“噩梦”的最先…

排位赛P13、P14,正赛P13、P14

若是没有看过周末的竞赛,你一定不会信赖这是法拉利车队在比利时大奖赛的显示。在十支车队中,这个成就仅排在哈斯和威廉姆斯之前,并被Kimi驾驶的同样搭载法拉利引擎的阿尔法・罗密欧赛车在场上逾越。法拉利领队Binotto在赛后也只能用“失望和气忿”来接受这样的现实,并示意“对不起车迷”。

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法拉利上一次排位赛无缘Q3照样在2014年的银石,而正赛两台赛车都没有积分的情形则要追溯到10年前的英国大奖赛(正常完赛情形)。

斯帕赛道一、三两个计时段磨练赛车的动力性能,而第二计时段的中、高速弯则磨练赛车的空气动力学效率,法拉利SF1000在这两方面显著显示欠佳。赛车没有竞争力,无论是四届世界冠军照样去年的卫冕冠军都无计可施。法拉利也是唯一一支和去年相比在圈速上退步的车队。

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法拉利今年成就的下滑(或者说是退步),基本可以认作是去年底FIA对其引擎(燃油流速和机油燃烧)举行手艺观察并杀青隐秘协议的直接效果,虽然观察报告没有公然,但法拉利的引擎输出成为他们本赛季的最大短板,而长达7公里的斯帕赛道则将问题“完善”露出。

“一招鲜”到斯帕发现不灵了

FormulaFans在这一站的前瞻中曾写道,为应对引擎动力上的不足,本赛季法拉利在赛车空气动力学设计上接纳低阻力思绪,通过降低赛车空气阻力,来保证在直道上的尾速。

相关阅读:《致胜斯帕三要素:下压力、计谋和天气》

这样做可以在直道上守住位置不被逾越,弯道里会损失速率,但依附车手的能力也不会掉位置,另外低阻力赛车对轮胎的压力也相对较小,可以在场上跑得更久,尤其是在高温赛道条件下。法拉利正是依附这几点,在赛季前几站竞赛中取得了还算交得了差的成就。

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为了能够在Kemmel直道上到达足够的尾速(靠近340km/h),法拉利调低了赛车的空气下压力,但这么做的结果却是轮胎无法到达工作温度的窗口。

低阻力导致轮胎升温不够,而长直道又会让轮胎快速降温,再加上斯帕周末的低温赛道环境,轮胎缺乏抓地力意味着赛车在制动和加速方面都市受到影响,而不仅仅是过弯速率。同时,驾驶缺乏抓地力的赛车还会剥夺车手的信心,不敢把赛车推到性能极致。在竞赛中,可以看到Leclec和Vettel频仍的轮胎抱死,以及Les Combes弯被Kimi逾越,背后的缘故原由都是轮胎缺乏抓地力。

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我以为这并不是法拉利SF1000赛车的真实实力,不要遗忘同样的赛车Lerlerc本赛季两次登上领奖台,低阻力赛车的设计概念在解决引擎缺乏动力的问题上是准确且有用的,只是斯帕这条赛道难度极高加上低温的竞赛环境影响了施展。不要由于一站竞赛的效果就发生质疑,若是像无头苍蝇那样一通乱改,那真无药可救了。

若是问题不解决,噩梦才刚最先

实在无需推波助澜,法拉利自己也会审阅遇到的问题,只不过问题不简单。

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短期压力,是接下来的蒙扎和自家门口的穆杰罗背靠背竞赛,一条是“速率天堂”,另一条和斯帕特点相似,法拉利照样需要仔细分析数据,以及充分利用练习赛的时间来调试赛车,在主场保住颜面。

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中期压力,由于疫情的影响,2021年的规则大改被推迟了一年,以是今年和明年的引擎研发都被冻结,赛车底盘上可以做的文章也不多,因此必须要有一个连续可行的解决方案。

历久压力,战略层面上,是否要做第一支备战2022赛季的车队,或许现在最先也已经不早了。

除了赛车因素,车队现在的整体状态也让人对他们的远景堪忧。

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竞赛中,我们又一次看到了法拉利10+秒的进站,车手在赛道上已经够难受了,换胎还要再被捅一刀,真的是“鲜血”染红了法拉利。

填补赛车在直道上动力不足,除了调低下压力,队友间还可以通过相互拉尾流的设施提升速率,这在斯帕的Kemmel上坡直道上的效果尤为显著。排位赛中若是能互助一下的话,一台车进Q3照样有机遇的。只可惜现在的队内关系和气氛,车队连提议的念头生怕都不敢有。正赛中,两台赛车还差一点在Les Combes弯争抢位置发生碰撞。

本赛季七站竞赛事后,法拉利在车队积分榜上已跌落至第五位,只领先死后的雷诺2分,到了蒙扎很有可能就被逾越。

法拉利上一次车队年终积分榜位列第五还要追溯到遥远的1981年。

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正赛成就

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轮胎统计

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最快单圈

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最快进站

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最佳车手

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车手积分榜

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车队积分榜

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